***
K mému minulému článku o elektrodebilitě se strhla poměrně fundovaná debata, ve které se zájemce mohl dovědět spoustu informací o problematice automobilů na elektrický pohon. Jen mírně přitom zaznělo varování před požáry elektroaut. Diskuse o tom byla zahájena provokativní otázkou čtenáře O. Rychlíka, jenž se ptal: „Jak a kdo bude řešit hromadnou havárii 20 elektroaut na D1, z nichž bude 15 hořet?“
Kontroval mu M. Šejna, který upozornil na to, že podobné věci se dějí i v případě aut s pohony na fosilní paliva: „Při poslední autohavárii na D1 dvou dieslovych aut uhořel jeden řidič. Pohonné hmoty jsou totiž mimořádně silné hořlaviny. Takže s tím rizikem požáru se nic nezmění.“
J. Vintr k tomu avšak připomněl: „Rozdíl je v tom, že benzín nebo nafta vyhoří za pár minut. Lithiová baterie hoří podstatně déle.“
Napsal mi k tomu i spolužák Jarda, taky silnoproudý elektroinženýr: „Četl jsem zprávu, jak kdesi vzplanul e-mobil, hasiči ho tři dny nemohli uhasit a poučení z toho vyplynulo, že hořící e-mobil se dá nejlépe uhasit, když se ponoří do kádě s vodou. Když chodím kolem vjezdů do podzemních parkovišť tak tam bývá značka zakazující vjezd aut na plyn. Možná že časem přibudou i zákazy vjezdu e-aut. Takové tři dny hořící e-auto v podzemní garáži není zrovna zážitek co bych se na něj každý den těšil.“
Tak nežeby elektrovůz hořel tři dny. I když hořet může dlouho. S fundovaným hašením desítky minut, i hodinu. Jenom se pak jeho baterie musí na tři dny ponořit do vody, aby opětovně nevzplála. Udělali to tak vloni v říjnu rakouští hasiči poté, co auto značky Tesla narazilo do stromu (fotka je převzata z příslušného článku na iDnes.) Stačí prý i 24 hodin, jak si vyzkoušeli nizozemští hasiči, když znovu a znovu se zapalujícího (ale jen) hybrida svrhli na celý den do vodní nádrže. Pak ještě museli ekozlikvidovat nepěkné chemikálie z baterií vozu a zplodiny požáru, které ve vodě zůstaly.
Nebo že bychom byli v zajetí mýtů, Jardo? A rakouští a nizozemští hasiči taky?
„Mezi lidmi panují mnohé mýty o elektromobilitě, setkáváme se s nimi také?“ ptal se redaktor MfD Jakub Bartoš v celostránkovém rozhovoru (nepřiznaném inzerátu) šéfa elektromobility společnosti E.ON Martina Klímy. Tenhle článek, na který jsem odkazoval už minule, se v tištěné verzi (čtvrtek 13. 2. 2020, str. 13) zove „U činžáku také nemáte vlastní benzinku“, zatímco v (placené) elektronické formě dostal mnohem štěpnější titulek:
„Tchyně řekla, že uhoříme.“. Martin Klíma vyvrací mýty o elektroautech.
„To je mimochodem jeden z největších mýtů, že elektromobily samovolně hoří a vybuchují. Je alarmující, jak se to mezi lidmi šíří,“ uvádí v rozhovoru M. Klíma.
Šaman tvrdí, že je alarmující, jak tenhle chlap používá prastarého propagandistického záludu, že řekne lež, a pak ji vyvrací. Nikdo netvrdí, že elektromobily hoří a vybuchují jen tak. Stejné je to i u plynovozů i klasických aut. Avšak přece jen občas hoří – stejně jako i jiná auta. Je samozřejmé, že manažer energetické firmy bude propagovat elektrovozy, ale je neetické shazovat zprávy o nešťastných událostech jakožto „fámy“.
Americký Národní úřad pro bezpečnost v dopravě (NHTSA) v roce 2017 nechal vypracovat studii k této problematice. Ta vyšla pro e-auta poměrně pozitivně, neb praví: „Nebezpečí vzplanutí elektromobilu je srovnatelné nebo nižší než v případě konvenčního vozu se spalovacím motorem.“ Avšak když už začne elektroauto hořet – kvůli havárii, vadnému článku či aby zlomyslně podpořilo fámy – , pak se těžko hasí. V bateriích je totiž uložena spousta energie a ta chce ven (jak upozornil i jeden nezaznamený čtenář).
To, že elektroauto může začít po nárazu hořet (jinak než jiné auto) je fakt, nikoli fáma. Vloni došlo v Číně, která je v čele elektromobility (na kusy) v souvislosti s e-mobily (pouze) ke 40 požárům. Třeba při pracích v servisu, a ano, došlo i ke samovznícení. A to v podzemní garáži. Takže představa kolegy Jardy o tom, že bude do společných garáží zakázán vjezd e-autům, jako je tomu dnes u vozů s LPG, se ukazuje realistickou. Zatím v nařízeních, že tato auta by kolem sebe měla mít na parkovištích více prostoru a měla by být parkována poblíž výjezdu, aby byl usnadněn případný zásah. Rovněž se zakazuje (či zvažuje zakazovat) parkovat e-auta vedle vozů na LPG.
Požár spousty elektrických článků má poněkud jiné charakteristiky, než když hoří „jen“ plasty. Krom lithia totiž obsahují i elektrolyty. I ty nejodolnější pak vzplanou už při teplotě kolem 150 °C, Tesla Model 3 má tuto hodnotu prý ve Fahrenheitech, takže by šlo o 65,5 °C (pročež se musí chladit, nejspíše elektricky). Kovový prvek lithium taje (stává se tekutým) už při 180,54 °C a vaří se při 1342 °C. Adiabatická teplota plamene (při dokonalém spalování bez tepelných ztrát, tedy nejvyšší možná teplota hoření) u lithia páčí 2.438 °C, reálná teplota plamene čistého lithia je kolem 2.000 stupňů. U baterií se uvádí, že už za 15 vteřin teploty dosahují až 400 °C. A takto hoří půl tuny!
Dodejme, že prvek lithium je vysoce hořlavý kov třídy F a taky žíravý třídy C, což není fáma. Pro účely požární klasifikace se řadí do třídy požárů D – požáry kovů, kde se nachází společně s hořčíkem, hliníkem, draslíkem a sodíkem, prostě ve stejné Mendělejově skupině s podobnými vlastnostmi. A možná si ještě ze školy z hodin chemie pamatujete, co takový sodík natropí, vhodí-li se do vody. S hliníkem to avšak neudělá ničehož, s lithiem toto:
2Li + 2H2O › 2LiOH + H2
Což není fáma. Ano, takže nejdříve tu máme zatím nikde nezmiňovaný hydroxid lithný. Žíravost speciálně pro kůži kategorie 1A, zdraví škodlivý při požití. Způsobuje těžké poleptání a poškození očí. (Při manipulaci s lithiem se kvůli tomu musejí používat ochranné rukavice, jinak by mohlo lithium na povrchu kůže reagovat s vodou.) Nu a pak tu máme masivní vývin vodíku. Ještě ke všemu. Takže ono propagované utopení hořícího elektrovozu skrývá ještě další požární nebezpečí.
Hasiči jsou z elektroaut nešťastní. Dokážou je prý uhasit „už“ za hodinu, i dříve (jak jsem byl výše uvedl). Problémem je opakované vznícení. Často se mu nedaří zabránit, takže se nechá auto vyhořet a hasiči hasí okolí. A hlídají. Dlouho, protože ten parchant se kvůli chemickým reakcím (jedna viz výše) může několikrát opět vznítit (uvolňuje se i kyslík). Ale nebezpečím pro zasahující jednotky (a možné čumily) je vývin toxického fluorovodíku. (Něco dalšího k rozvoji eu-ekologie!) Takže hasiči by měli zasahovat ve skafandru. Přičemž označení „EL“ v registračních značkách pro ele-auta nebo hybridy není (zatím) povinné. Bývají však často označena alespoň chlubnými nápisy. A požár elektroauta se dá poznat podle červené barvy plamene. Dočasná potíž spočívá v tom, že je u nás málo ele-aut, takže se také málokdy stanou účastníky dopravní nehody a málokdy hoří. Takže s likvidací ele-požáru nemají hasiči zatím zkušenosti. Proto také požadují, aby jim automobilky zdarma dodávaly jejich ele-vozy, aby se na nich mohli zacvičit. A už se cvičí. Problém je v potřebě velkého množství hasiva, a s tím, že než se začne vůbec hasit, mělo vy se ele-auto odpojit od ele zdroje. Hrozí totiž úraz ele proudem, vlastně napětím. Žádných pět voltů jako u trabanta, ale až 400 V. Inu – nízké napětí, ale vysoké nebezpečí, i proto, že může být neočekávané. Jenže pokud se vypne jen na přívodních svorkách, nevypnou se tím jednotlivé články. Vnitřní systém tudíž nelze „odpojit od proudu“ – protože tím proudem (napětím) je sám onen systém! Hrozí i exploze a roztržení článků.
Jako se stalo při rychlonabíjení lithiové baterie pro dron v domácnosti kolegy scifáka. Jednak mu vyhořel byt, a jednak mu výbuch rozmetal pokoj. Jediné štěstí bylo, že kolegův syn stál na balkoně a sám kolega venčil psa, takže v tom pokoji nebyl ani pes, jinak by byli všichni tři mrtví…
Konstruktéři aut vědí vocogo, proto umisťují baterie do bezpečných sarkofágů, aby hned tak nechytly. Jenže když už chytnou, pak se zase v těch sarkofázích blbě hasí.
Minule jsem psal, že technologické problémy elektroaut budou časem vyřešeny. Jistě se tak stane i u těch bezpečnostních problémů, tedy u požárního nebezpečí. Už to totiž vzali do ruky Češi! Konkrétně Technický ústav požární ochrany Hasičského záchranného sboru ČR. Jejich nový patent se už ověřuje. Jeho předvedení slibují čeští hasiči už letos v červnu. Právě hasiči, kteří nastavují své krky (a plíce), a nenechají se obalamutit kecy mladistvých zlobbistů o fámách.
V Evropě se elektromobilita zavádí násilně, diktátorskými nařízeními ze strany europských Zelených Khmérů. Dlouho jsem žil v přesvědčení, že ve stínu této zvrácené ideologie si mnou ruce velkokapitalisté a s úsměškem strkají do měšců tučné zisky. Stejně jako J. Jurax jsem byl přesvědčen, že jde hlavně o kšeft. Až dnes jsem zaslechl, že i když je eleauto o 50 % až 100 % dražší než odpovídající vůz se spalovacím motorem, tak na něm automobilky nevydělají. Kdyby chtěly vydělat a přirazili si rozumnou marži, pak už tak drahý produkt neprodají. A jak tedy vydělají?
Zvýší si marže u klasických aut!!! Eleauta obecně zvyšují ceny nových vozů, takže když si koupíte benziňák o 30 % dražší, než by musel být, tak si toho moc nevšimnete. Ano, jde o kšeft, Juraji – ale o kšeft s neelektrickými auty.
A to už není elektromobilita, ani elektrodebilita, ale elektrovyčůranost!
(Tady má problém Elon Musk s Teslou, protože ta vyrábí jen ele-auta, a nad vodou ji drží marketing, osobní kouzlo Muskova génia a trpělivost investorů.)
Jo, a taky jsem až dnes poprvé zaslechl veřejný postesk, že rozvoji elektromobility brání nedostatečná rozvodná síť. Ale síť jen přivádí odněkud elektřinu. Samozřejmě zelenou! A odkud? Minule jsem sliboval podívat se na přesvědčení elektrodebilních propagandistů, že zdrojem elektřiny jsou – samy baterie. Ale na to se podíváme skutečně až příště.
Psáno v Praze na Lužinách v úterý 18. února 2020.
Více o hořlavých fámách zde: Hoří, má Teslo. Devět otázek a odpovědí o elektromobilech v plamenech
